摘 要 : 大多数土建结构由混凝土建造.混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题.混凝土结构受自然气候、人为、使用标准等因素影响，导致使用寿命大幅缩短.为了保证结构的安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护.
关键词 : 土建结构;混凝土;耐久性;检测与维护;建议
中图分类 号:B303 文献标识码:A 文章编号:1008－7834(2007)01－0029一03
土建结构工程的耐久性与工程的使用寿命相联系，是使用期内结构保持正常功能的能力，这一正常功能包括结构的安全性和结构的适用性，而且更多地体现在适用性上.
1土建结构工程的耐久性现状
大多数土建结构由混凝土建造。混凝土结构的耐久性是当前困扰土建基础设施工程的世界性问题，并非我国所特有，但是至今尚未引起我国有关政府主管部门和广大设计与施工部门的足够重视.长期以来 ，人们一直以为混凝土是非常耐久的材料.直到70年代末期，发达国家才逐渐发现原先建成的基础设施工程在一些环境下出现过早损坏.美国许多城市的混凝土基础设施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的时期内就出现劣化.据1998年美国土木工程学会的一份材料估计，他们需要有13 00亿美元来处理美国国内基础设施工程存在的问题，仅修理与更换公路桥梁的混凝土桥面板一项就需80亿美元，而现在联邦政府每年为此的拨款只有50一60 亿美元.另有资料指出，美国因除冰盐引起钢筋锈蚀需限载通行的公路桥梁己占这一环境下桥梁的114.发达国家为混凝土结构耐久性投入了大量科研经费并积极采取应对措施.如加拿大安大略省的公路桥梁为对付除冰盐侵蚀及冻融损害，钢筋的混凝土保护层最小厚度从50年代的2.5cm逐渐增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土强度的最低等级也从50年代的C25增到后来的C40，桥面板混凝土从不要求外加引气剂、不设防水层到必须引气以及需要设置高级防水胶膜并引入环氧涂膜钢筋.而我国遭受盐冻侵蚀地区的公路桥梁在耐久性设计方面至今仍无明确要求，对混凝土保护层和强度的要求仅为2.5cm与C25，与上面提到的加拿大50年代水准一致.国内按这种标准设计的一座桥梁仅使用十年，就由于盐冻侵蚀，现已不得不部分拆除重建.
我国建设部于80年代的一项调查表明，国内大多数工业建筑物在使用25~30 年后即需大修，处于严酷环境下的建筑物使用寿命仅15~20年.民用建筑和公共建筑的使用环境相对较好，一般可维持50年以上.但室外的阳台、雨罩等露天构件的使用寿命通常仅有30~40年.桥梁、港工等基础设施工程的耐久性问题更为严重.由于钢筋的混凝土保护层过薄且密实性差，许多工程建成后几年就出现钢筋锈蚀、混凝土开裂.海港码头一般使用10年左右就因混凝土顺筋开裂和剥落，需要大修.京津地区的城市立交桥由于冬天洒除冰盐及冰冻作用，使用10几年后就出现问题，有的不得不限载、大修或拆除.盐冻也对混凝土路面造成伤害，东北地区一条高等级公路只经过一个冬天就大面积剥蚀.
我国铁路隧道用低强度的C15巧混凝土作衬砌材料，密实度和抗渗性差，不耐地下水与机车废气侵蚀，开裂与渗漏严重.对几个路局所辖的隧道进行抽样调查表明，漏水的占50.4%，其中1乃渗漏严重，并导致钢轨等配件锈蚀以及电力牵引地段漏电，影响正常运行.而199年颁布的铁路隧道设计规范仍未能对隧道的耐久性问题采取适当的对策加适当提高混凝土的最低强度等级和在混凝土中掺入化学纤维等.
耐久性问题的严重性和迫切性在于我们许多正在建设的工程仍未吸取国际和国内的大量惨痛教训，还沿着老路重蹈覆辙.一些北方城市新建成的立交桥和高速公路桥，仍没有在材料性能和结构构造等方面采取必要的防治冻融和盐害的综合措施.甚至大型工程如2000年投入运行的珠海莲花跨海大桥，其主体结构在浪溅区仍采用不耐海水干湿交替侵蚀的C30混凝土与3~4cm厚的保护层厚度.
有专家估计，我国“大建”基础设施工程建设的高潮还可延续20年，由于忽视耐久性，迎接我们的还会有“大修”20年的高潮，这个高潮可能不用很久就将到来，其耗费将倍增于当初这些工程施工建设时的投资.
1.1由于混凝土的质量检验习惯上以单一的强度指标作为衡量标准，导致水泥工业对水泥强度的不适当追求，使水泥细度增加，早强的矿物成份比例提高，这些都不利于混凝土的耐久性.我国对水泥质量的检验在强度上只要求不低于规定的最低许可值，而国外则同时要求不高于规定的最高值，如果强度超过了也被认为不合格，这种要求有利于水泥产品质量的均匀性.
1.2工程施工单位不适当地加快施工进度，尤其是政府行政领导对工程进度的不适当干预，混凝土的耐久性质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证，早产有损生命健康的概念同样适用于混凝土.国内媒体上大加宣传的所谓几个月就修成一条大路、建成一座大桥、或盖成一幢高楼的工程以及抢工献礼工程，很可能就是今后注定要花掉更多资金进行大修的短命工程.提前完成合同规定施工期的在国外要被罚款，因为这意味着工程质量有遭到损害的可能.
1.3环境的不断恶化加废气、酸雨.
当前迫切需要进行的工作是尽快编制桥梁、隧道、港工等基础设施工程耐久性设计的技术条例，修订补充现行规范中对结构耐久性的要求.首先需要明确的是各种基础设施工程的设计工作寿命，在重要工程的设计文件中必须有使用寿命的要求和论证.当前在建的众多工程在耐久性上之所以仍然重蹈覆辙，很重要的一个原因是工程设计、施工、技术人员在耐久性上没有可以遵循的新依据.更为严重的是现行规范中的有些条文，本身就对耐久性有害.为了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、矿渣等矿物掺合料是重要的技术手段涸外有的规范甚至规定在桥梁等混凝土结构中必须加入粉煤灰等掺合料，而我国的铁路混凝土桥隧施工规范仍在明文禁止使用.此外，工程技术界还存在长期形成的一些过时的看法，对改善混凝土的耐久性造成阻力.例如，顾虑会影响混凝土强度而不愿使用引气剂，而引气本应作为改善混凝土耐久性和工作性的常规手段;又如，希望加大水泥用量来保证混凝土强度，而尽可能低的水泥用量本应是提高混凝土抗裂和耐久性的重要途径.
在修订规范的耐久性要求上，交通部于2001年颁布的《港工混凝土结构防腐蚀技术规范》为其它土建工程行业起到较好的示范作用.我们一方面要参照国内外已有的资料和经验，尽快编写出相应的设计施工技术文件以应急需，另一方面则要安排系统的研究项目，加大耐久性研究工作的支持力度.混凝土结构的耐久性是当前国际上结构工程学科最为重要的前沿研究领域之一，而我国在这一方面相当落后.混凝土的耐久性研究离不开原材料和环境等特定条件，所以需要考虑本国的特点，不能完全依赖国外研究成果.
重视混凝土结构的耐久性也是可持续发展的需要.生产混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗国土资源并破坏植被与河床，水泥生产排放的二氧化碳己占人类活动排放总量的1/5~1/6，而我国排放的二氧化碳量已居世界第二.我国现在每年生产5亿多t水泥，与之相伴的是年耗20多亿方的砂石.延长结构使用寿命意味着节约材料，而耐久的混凝土一般又应是水泥用量较低和矿物掺合料(工业废料)用量较高的混凝土，所以耐久的混凝土正适应环境保护的需要.国际上对桥梁、隧道等土木工程的设计工作寿命多为10年，有的如英国为120年.考虑到耐久性不足所造成的巨大经济损失和资源浪费，国际上近年来有要求将这些工程的最低工作寿命进一步延长的趋势，如提出城市环境中的桥梁至少应有150年.
2土建结构工程使用阶段检测与维护的重要性
结构耐久性和使用寿命的概念，与使用阶段的检测、维护和修理不能分割，对处于露天和恶劣环境下的基础设施工程来说尤其如此为了保证结构安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用过程中，应该进行定期检测和维护.我国有结构工程的设计规范与施工规范，但没有如何使用的规范.有些工程倒塌事故，例如四川宜宾的南门大桥发生桥面坍落事故，就是因为桥面结构与主拱之间的吊杆在连接处发生锈蚀加果有定期的检测要求，这样的事故很有可能避免.有些国家对于结构的损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程，强制规定必须定期检测.即使是建筑物的玻璃幕墙和外墙面砖等建筑部件，因其坠落后容易伤及公众，也有强制定期检测的要求.我国由于施工管理水平和操作人员的素质相对较差，质量控制与质量保证制度不够健全，规范对结构安全与耐久性的设置水准又相对较低，己建的工程中往往存在较多隐患，所以更有必要从法制上确定土建工程的正常使用和定期检测的要求.对于土建结构工程的安全质量，虽然政府己做出了设计与施工的责任单位和个人需对其“终身负责的规定，但是这种要求执行起来缺乏可操作性.要将结构安全质量事故减少到最低程度，还应以预防为主，通过例行检测及时发现问题.
现在国内有大量土建工程因步入老化期需要诊治，也有大量已建的违章工程需要评估，更有许多工程发生病害需要诊断和加固，各地己涌现出不少从事土建工程诊断、治理与加固的队伍，并有蓬勃发展成为一种新兴行业的趋势.出现问题和病害以后再来治理固然重要，但是我们应该更加强调预防.对于在役土建工程的检测和评估，要建立相应的法规和标准，要有从业人员的注册和从业机构的资质认证制度，在管理体制上予以规范.
从国家对公共工程建设的投资和对工程设计的要求来看，需要有工程整个使用期限，即全寿命费用支出的论证.只注意工程项目建设的一次投资支出，很少考虑工程建成后需要正常维护与修理的长期费用，不但可能损害工程使用寿命和正常使用功能，而且经济上算总账也很不合算.在发达国家，由于新建工程少，用于维修的费用往往更为主要，英国1978年的土建维修费上升到1965年的3.7倍，1980年的维修费占当年土建费用总支出的213.我国虽是发展中国家，现在正大兴土木，可是过去建成的大量工程已经或过早老化.国内40%公路桥梁的桥龄已大于25年，加上进入200年以后家庭轿车时代的来临，交通量猛增，超载严重，以往的设计标准又低，路、桥的维修问题十分突出.由于养护维修费用得不到保证，造成工程安全隐患并在以后需要支出更多的大修费用.在土建工程的投资上，希望有关部门能加大己建工程维修的费用.
为加速路桥等公共工程建设，国家现在鼓励投资公司出资并给以一定期限如30 年的经营收入作为补偿.如果对重要土建工程有必须进行定期检测与评估的法规，就能保证这些工程在一定期限后归还国家管理和经营时的良好功能，对于设计工作寿命为100年的桥梁，至少还可正常使用70年，而不至于30年到期后国家接收的已是一个破旧的工程.
3等待解决的几个问题及建议
3.1桥梁、隧道、道路、港口等基础设施工程的混凝土结构耐久性，已是当前鱼待采取措施应对的重大问题.否则，一些工程的正常使用功能和安全性将得不到有效保证，我国的现代化建设和国民经济会蒙受巨大损失，并将给生产和公众生活带来长期困扰.
建议国家有关主管土建工程设计标准的部门，能对工程的耐久性要求作重点审查，明确土建工程的设计应有最低使用寿命的要求，重要工程的设计文件中应有正常使用寿命和耐久性设计的独立章节与论证.
建议国家对混凝土工程耐久性的研究工作给予重点支持.
3.2土建工程使用过程中的安全性，应有定期的检测和正常的维护修理加以保证.对于重要土建工程，我国尚无必须进行安全检测的法规.在基础设施工程的投资上有重新建、轻维修的倾向，不利于工程寿命和投资效益.
建议有关部门通过立法的形式，对桥、隧等重要公共基础设施和公共建筑物，在其使用期内实施强制性的定期安全检测.根据需要，加大工程维修费的比例.
3.3建议完善技术标准体系与管理体制，发挥学会、协会在技术标准编制、修订和管理中的作用;逐步淡化技术规范条文的强制性质;编制地方性规范(标准)和企业标准，适应不同地区在环境地质和经济、技术水平上的差异，并鼓励科技创新和技术进步.
