近一个时期，“豆腐渣工程”这几个字频频出现在各类媒体上，冲击着读者和观众的神经，尤其是大桥坍塌事故接连不断：先是江苏常州运村运河大桥坍塌（5月13日），后是广东九江大桥桥墩遭运沙船撞击而垮塌（6月15日），同一天广东和平县用40万元救灾款重建的大桥也被洪水冲毁（6月15日），接着江苏如东县蔡渡大桥被运输船队撞塌（7月13日），本月湖南凤凰沱江大桥发生坍塌，造成47人遇难、39人失踪、22人受伤的重大事故（8月13日）……人们不禁要问：豆腐渣大桥事故，为何频频发生呢？究其缘由，除了工程质量及其背后的诸多原因外，问责不力也是重要原因。主要表现在：
一是处理事故程式化。事故发生后，有关部门都会相继成立事故调查领导小组，并派出相关专家到现场进行技术分析与评估，但鉴定结论和处理结果大致相似，流于程式化、表面化，没有下大力量去挖掘事故背后的深层原因。即便调查小组查出了问题，有关方面也会用让人费解的名词如“结构性缺陷”来搪塞。如今在我国建筑界，“结构性缺陷”俨然是个大箩筐，什么事都能往里装。只要是出了事，又不便向舆论界或上级部门解释清楚的，一句“都是‘结构性缺陷’惹的祸”就算了事，这恐怕是豆腐渣大桥事故频发的一个重要原因。
二是千方百计缩小负面影响，推卸责任。由于事故牵涉到规划、设计、招投标、施工及监理等多个方面，所以当地有关部门在处理这些恶性事故时，总是尽量“大事化小，小事化了”。殊不知，息事宁人用在这里，等于放任豆腐渣工程的始作俑者。像常州市交通部门对运河大桥坍塌事故做出的结论，就是由于汽车快速又超重导致桥梁振动加剧、桥肋发生晃动而坍塌，好像仅仅是外在因素造成的。广东九江大桥事故的责任认定也有些蹊跷，广东交通厅单方面说属于运沙船的单方责任，大桥无质量问题。如果真没问题，他们为何不请建设部出面，由国家质监局和国家安全局等第三方进行权威的专业评估呢？另据报道，本月发生坍塌的凤凰沱江大桥的施工方与广东九江大桥竟然是同一家单位——湖南省路桥公司，岂不让人匪夷所思？
三是事故发生后对责任者处罚相对较轻，往往以党纪政纪处分替代法律惩罚，很少有追究法律与经济责任的。比如，广东和平县纪委对垮桥事故的涉案人——聚兴村支书陈振万、和平县地方公路管理站副站长谢明光等8人，仅给予开除党籍和行政撤职处分，完全没有追究刑事责任。
据说，最近坍塌的沱江大桥为4孔石拱2级公路桥。让人难以置信的是，这起事故竟发生在大桥刚施工完毕拆除脚手架之时，行人和车辆还没来得及上桥。同样是石拱桥，历史上著名的赵州桥却经历了上千年的风风雨雨，至今仍在继续使用，怎么比呢？说垮塌的主要原因是没有钢筋，可赵州桥里也没有半根钢筋呀。所以还是要从大桥项目的来往账目上寻找根源，同时从地质条件、建筑材料、施工质量、规划设计、工程监理等方面入手，邀请第三方做技术鉴定和事故性质评估，不能再像以前那样，由当地主管关部门一查了事。
让人欣喜的是，负责此次大桥事故调查的国家安监局局长李毅中已经表示，一定要按照查不清楚不放过、事故责任者得不到处理不放过、广大职工群众受不到教育不放过、防范措施没有落实不放过这“四不放过”的原则，彻底查清原因。
希望“四不放过”的原则，能落实到今后所有工程事故处理中，以彻底杜绝恶性事故的再次发生。
