对于普通人，过于巨大的数字不但显得遥远，而且含义模糊难以理解。比如说2万亿，甚至4万亿。年薪10万的小白领，在如今的行情里也算是收入中等偏上了，可要挣够2万亿，需要足足2000万年。如此夸张的落差让这件事情几乎远远超出了我们的想象力。也许，对于盖茨或者巴菲特这样的人来说，这个数字才可能更容易理解一些。
不过，这两个数字近来被爆炒到发烫的地步。因为前者是2004年1月至今，国务院已批复的铁路建设项目投资规模；后者是国务院批复到2010年铁路建设投资总规模。这是在全球金融危机的惊涛骇浪之中，中国为拉动内需、力挽经济狂澜打出的重拳之一。
4万亿、5万亿到18万亿
自美国次贷危机以来，经济萧条的阴影就一步步由远及近，美国、欧盟、日本……金融危机就像远方的海啸正逐渐向沙滩进逼。因此，2008年10月21日的国务院常务会议所传达出来的信息，不仅不出人意料，而且还具有某种标志性质。对大部分人来说，这类似于一个正式通知：大洋对岸金融海啸的前锋已经登陆。
不能否认的是，对于上述信息的敏感，可能有相当一部分来自于人们对即将到来的危机的惊悸。事实上，2008年10月21日的国务院常务会议有多个议题，比如审议农业银行股份制改革方案。在新华社的官方消息发布上，就把这个作为了重点内容。然而，大部分媒体和公众的兴奋点，却落在了会议落实的一系列基建项目上。会议核准了公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批建设项目，并且决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。
现在回过头来看，其实这不过是一个开始。就在同一天，铁道部新闻发言人称，截至目前，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1．2万亿。“随着铁道部与各地政府战略合作，共同开发建设的不断推进，有些数字还将进一步增加”。
“拉动内需”、“刺激经济”，这些字眼一时间被反复提及。而且这一次似乎并非是媒体或公众的一厢情愿，铁道部总工程师何华武给出了一个比较明确的信号：“如果说1998年亚洲金融危机，国家采取的是以公路基建投资为主来拉动内需，那这一次会以铁路投资为主。”
短短几天，这句具有官方背景意义的发言，被频频引用转载，铁路将成为本次拉动经济的火车头好像已经是不争事实。但是，2008年10月28日，铁道部内部人士对媒体放话，“国家投资2万亿元建设铁路的报道被严重误读”。
所谓误读有几个层次，首先是“并非国家准备拿出这么多钱来修铁路”，而是2004年1月至今，国务院已批复的铁路建设项目投资规模已达到2万亿元。其次，目前在建的项目规模已经超过1．2万亿元，相关项目都是《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》中的项目。换句话说，就算以铁路拉动内需，这个拉动也早已经开始了，起码不是刚刚启动。不过，铁道部这位人士承认，“近两个月以来，国家对铁路项目的批复速度比以往有所加快确是事实。”
事实上，大家没有期待得太久，真正的重拳在一个礼拜之后就出手了。2008年11月5日，国务院常务会议推动了4万亿的财政刺激方案，用于未来两年在基础设施和社会福利方面的支出，这相当于2007年全国GDP的六分之一。
这是前所未有的大手笔。对第一个4万亿的讨论还没有消停，新的话题就冒了出来。铁道部再次传出消息，国务院批复到2010年铁路建设投资总规模达到4万亿元。仅是2009年，铁道部的计划就是完成6000亿元的基本建设投资。
到了这个时候，铁路建设将作为拉动经济的重头戏，应该没有什么疑问了。与此相关的一些消息还在陆续发布，北京、广州、武汉、长沙等多个城市的轨道交通项目已经获得批准，总投资超过了6000亿，接近3个三峡工程。交通运输部也正在酝酿一个未来3到5年的投资计划，涉及总额将是5万亿。而31个省市自治区也各有自己的投资计划，据说投资总额近18万亿元，其中交通基础设施都是投资重点……
铁路需要投资
GDP需要铁路投资
如此庞大的铁路建设到底能怎样刺激经济？对于普通人来说，其内容也许还是有点遥远，但相对灵敏度较高的市场反应却相当迅速。早在铁道部4万亿的消息还没有露风的2008年10月27日，在股市大盘的一蹶不振中，和铁路相关的国恒铁路、路桥建设、重庆路桥却全部涨停。
不能完全否认，这种反应中有着股市一贯见风就是雨的风格，或者干脆是庄家借题发挥、趁势炒作题材。但是，在铁路部门有关人士眼里，铁路的拉动作用是显而易见的。铁道部总工程师何华武举例说，光是一个京沪高铁，施工人数就达10万余人，消化剩余社会劳动力的能力可见一斑。而据初步预测，哑铃效应可使沿线地区GDP增长率提高19％～21％，很有点牵一发而动全身的意思。而在北方交通大学张文杰教授看来，比之局部地区，铁路投资在全国范围来讲，对经济的拉动作用更为明显。
铁道部发展计划司司长杨忠民给出的测算是，仅是2009年6000亿的铁路工程，就会消费钢材2000万吨、水泥1．2亿吨，可以创造600万个就业岗位，直接带来全国GDP增幅提高1．5％的拉动效应。而2009年还有1000亿的机车车辆购置投资，将消耗钢材500万吨，还可提供80万人的就业岗位。
在这庞大的建设项目和数字背后，还有一条漫长的产业链条，由此引发的对机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求，将会是l万亿的产出拉动，而这还是一个保守的估算。和铁道部这番豪举相呼应，各大证券公司的分析师们，都在忙着推测在这条上万亿的产业链条上，将有哪些上市公司成为受益者。
显然，对这些相关产业来说，已经展开的铁路大投资已经不只是数字，而是几乎看得见的期待。作为长期关注铁路建设的研究者，北方交通大学欧国立教授从以往的铁路投资观察出发认为，铁路建设对产业链条的带动是极为明显的。不过，似乎是针对着某种疑虑情绪，杨忠民特别强调，铁路的大规模投资绝不是搞重复建设，也不是撒“胡椒面”。
有总体数据为证，到2007年，全国铁路总里程为7．8万公里。而早在1920年，孙中山先生撰写的《建国方略》中，就提出了全国总里程10万公里的目标。与美国相比，120年前美国的铁路总里程就达到了27万公里，现实的差距不是一点半点。
里程不足的实际体现，就是铁路运输能力长期严重不足。尽管近几年铁路多次提速，客运需求有所缓解，但在火车票预售窗口前的失望和沮丧，仍然几乎是所有人都有过的切身体会。实际上，客运座席能力不到300万人／天，实际运量平均为410万人／天，高峰时期为636万人／天，长期就是一个小马拉大车的状态。
货运方面更是缺口巨大，铁路是全国大宗商品最主要的运输方式，56％的煤炭、84％的石油、24％的钢铁、22％的粮食和58％的棉花都是通过铁路运输。可是全国平均请车满足率仅为54％，在一些地区，供求矛盾尤为尖锐。近几年，黑龙江请车满足率长期在40％左右，煤炭大省山西请车满足率仅为33％，蒙东地区受运力所限，不得已采取限装或停运外送物资。
除了总量不足，铁路分布的均衡性也是问题。西部地区约占全国面积的70％，但西部铁路营业里程只有2．7万公里，仅占全国铁路营业里程的35％。
在这样一种局面下，数万亿的铁路投资不但一举数得地契合了多方面的需求，而且似乎正当其时。
对铁路建设的拉动效果也有各种不同声音，对重复投资的担忧只是疑虑之一。“投资只是过渡性的措施，从长远来看，拉动内需还是要靠消费。”清华大学华如兴教授的说法就具有一定代表性。在2008年11月初的某个经济论坛上，中央社会主义学院王占阳教授也指出，不能照搬美国上世纪40年代罗斯福新政大搞高速公路、摩天大楼等基建的做法。
随着金融危机日渐深入，上世纪30年代美国经济大萧条时期的罗斯福新政越来越多地被各方关注。原因之一就是罗斯福新政历来被视为成功摆脱危机的一个样板。和今天的相似之处在于，罗斯福新政的一个重点内容，就是大搞基本建设。不约而同地，现任美国总统奥巴马公布的经济复苏计划中，同样启动了美国50年来最大规模的基础设施建设。
应该说，没有人完全否认以铁路建设为代表的基建投资的拉动作用，“过渡性的措施”毕竟也是措施。但是，要让老百姓有钱，这当然不是基建投资能够承担的任务。几个月来，各路专家开出了应对危机思路和方案，编成书能够放满一个图书馆了。诚如专家们所说，要解决国富民穷，要强化政府开支的监督制约……那么不管铁路投资是多少万亿，也最多只是个序幕而已。
