2014年世界杯和2016年奥运会两大盛事在即，加上宣传中的回报率丰厚，巴西高铁项目的开标引得全球各大高铁公司摩拳擦掌。
但是，中国的高铁公司却被挡在门外。
“巴西政府规定，凡是过去5年内发生过事故的运营商不允许参与竞标，”巴西联邦政府物流规划公司主管Hélio Mauro Franca告诉本报记者。
Franca曾任巴西交通部陆路交通局（ANTT）高铁项目执行主管。为筹备两大盛事，巴西政府特别成立物流规划公司以发展其交通运输。
目前中国国内高铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给前铁道部下属铁路局运营，并向路局支付委托运营费。也就是说，中国高铁的运营商中国铁路总公司不具备竞标资格。
“中国高铁还未实现海外输出。”7月22日，中国北车长春轨道客车公司宣传处工作人员告诉本报。这一天，距第一条高铁京津城际高铁投入运营已有五年，距“7·23”动车事故两年。
安全记录的门槛
中国公司曾经垂涎巴西高铁项目。早在3年前，巴西政府正式公开第一条高铁项目（TAV）招标文件之后，中国铁道部就派出工作组，以中国铁建为主组建联合竞标体参与竞标。
巴西高铁连接巴西经济最发达的两大城市圣保罗和里约热内卢，据宣传回报率丰厚，因为每年至少有600万人往返于两市，建成后收入可达投资额的三倍。该工程总预算约为178亿美元，分为高铁建设、技术支持、维修保养，以及为期40年的经营权等部分。
此间招标曾几度延期，巴西政府修改了招标过程，以降低投资风险。修改后，项目招标过程分为两部分，首先进行投资风险较少、金额要求较低的技术和运营招标，这一部分预算大约为44亿美元。投资较大的土木工程将放在第二期招标。
巴西联邦政府物流规划公司主管Hélio Mauro Franca指出，中标的运营商必须要有适配的技术，一定会包含车厢、信号系统、通讯系统等。也就是说，运营商的胜利意味着整条生产链的胜利。
“中国公司最终有可能做到的是提供车厢的零配件，这些是没有禁令的。” Franca说。
这对国内需求不足急需海外市场的中国公司来说，不是一个好消息。“今天海外业务处所有人员全部出国中，这两年跟了不少高铁项目，但还没有成功的。”上述长春客车宣传处人员说。
长客是中国地铁车厢和高速动车组制造的排头兵，在今年上半年城铁市场上业绩位于全国领先水平。但是，长客扩张海外市场的需求已越来越迫切，因为2013年中国国内高铁市场还没有一笔订单。
全球高铁市场的诱惑
如果不能尽快突破，中国公司将错失更多良机。
“高速铁路已成为全世界都认可的交通方式，” 7月23日，国际铁路协会会长Jean-Pierre Loubinoux接受本报采访时说，“从日本建成第一条高铁线路至今，已有50年的高铁发展史，世界各地的高铁发展都带动了经济的增长。”
“这就是为什么欧洲正在建设高速铁路网络，高铁的发源地日本也在延长高铁线路。” Loubinoux告诉本报，俄罗斯也将开始建设从圣彼得堡到莫斯科之间的高铁，沙特阿拉伯将开始建设连接圣城之间的线路。土耳其安卡拉和伊斯坦布尔之间的高铁今年年底就要通车，非洲首条高铁摩洛哥港口城市丹吉尔和卡萨布兰卡之间的路段也即将通车。美国加州以及巴西的高铁项目也在议事日程之上。
“此外，泰国、澳大利亚、伊朗、越南也非常羡慕高铁带来的经济和技术的附加值，考虑发展。”
Loubinoux认为，海外零输出缘于中国的铁路基础设施以及设备制造还是以建设国内高铁网络为主，而中国的运营商——新成立的铁路总公司“尚属新人”。
上述长客人士也强调，技术并不是阻碍，如何突破市场——通过外国复杂的技术认证以及招标程序——才是最难的部分。
他解释，标准不同是中国公司在国际竞争中失利的主要原因，而这其中有壁垒的意味。“俄罗斯和部分前独联体国家是沿用原有的标准，而欧洲另有一套自己的标准。”
中国北车曾经参与竞标的土耳其高铁最终选择了法国阿尔斯通的技术，采用欧洲标准。
近日，针对有媒体关于部分网站出售火车票强制搭售保险的报道，记者采访了中国铁路总公司运输局有关负责人。
这位负责人表示：中国铁路客户服务中心www.12306.cn网站是直接销售中国铁路火车票的唯一网站。截至目前，中国铁路总公司没有授权或委托其他任何网站开展火车票发售或代购业务。中国铁路客户服务中心www.12306.cn网站售票时不收取任何手续费，不强制搭售各种保险。截至目前，中国铁路总公司也未与任何网站合作开办代售保险业务。
这位负责人提醒广大旅客，在网上购买火车票时，请认准中国铁路客户服务中心www.12306.cn网站，在其他网站购买火车票或交通意外保险，中国铁路总公司及其所属企业不承担由此带来的任何法律责任。
根据规划，2013年中国铁路建设债券发行规模1500亿元。筹集资金将用于哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线等73个铁路建设项目。此外，央行在7月也发文要求将铁路总公司新发行的和集成原以铁道部名义发行的各类债务融资工具归入政府支持机构债券。加上此前在国务院要求积极支持铁路等重大基础设施等民生工程建设，培育新产业增长点。这意味着政企分开后的中国铁路公司发展铁路获得了政府层面的鼓励。同时，有分析指出，在经济弱增长形势下，铁路建设能够消化部分落后产能，如钢铁、水泥等。加之城镇化建设离不开轨道交通，基建特别是铁路建设或再加速。
此外，从上半年铁路投资目标完成情况来看，上半年铁路固定资产投资和基本建设投资仅完成年度任务的33.22%和35.96%。全年铁路投资也将势必“前低后高”，下半年铁路建设投资将进一步发力。中国铁路总公司相关人士表示，铁路总公司完成6500亿元的投资任务没有问题，并不排除有超额完成的可能。至2013年年底，全国铁路总通车里程将突破10万公里，高铁通车总里程将突破1万公里。
不过，中铁一季度总负债28394亿元，负债率达62.31%。针对旧债加新债压力，中投顾问流通行业研究员申正远表示，铁路债务问题短期难以解决但不会出现太大下滑，而后续的铁路投资建设仍需要继续来完成，发债和银行贷款仍是主要渠道，期待铁路投融资多元化改革和经营改革来提升运营能力。
历经一年半，蒙西到华中煤运通道铁路（下称蒙华铁路）终于迎来开工在望的曙光。
据接近中国铁路总公司的人士透露，目前蒙华铁路的项目可行性研究报告已经送交国家发改委属下中国国际工程咨询公司（下称中咨公司）进行评估，如无意外，报告最快将在一两个月内得到批复。按照建设流程，如一切程序顺利，蒙华铁路最快可望于明年正式开工。
筹建中的蒙华铁路北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙的鄂尔多斯、陕西的榆林、延安、山西的运城、河南的三门峡、南阳、湖北的襄阳、荆门、荆州、湖南的岳阳，终点到达江西吉安市，线路全长1837公里，南北向穿越7个省区，是“北煤南运”新的国家战略运输通道。预计投资估算达1539.7亿元，是近几年来计划新开工铁路项目中，仅有的一个投资额超千亿的大项目。
更重要的是，蒙华铁路是近年来唯一一个不是由国家铁路部门绝对多数控股的铁路项目。按照目前的股比设计，中国神华、中煤能源、国投交通等多家社会投资者总计占有该铁路80%的股权。而国务院领导近期多次力促铁路投融资体制改革，引导社会资本进入铁路领域，以推动铁路继续发展。
按照国家高层的宏观调控思路，政府将不再通过注入大规模的投资增量来刺激经济，而是更多着力于结构调整和盘活存量来实现“稳增长”。而基于投融资改革的铁路发展正是“稳增长”的重要拉手。
在此背景下，蒙华铁路的成败尤具标杆意义。这条铁路也因其担负的改革重任而引发敏感的利益纷争和博弈。据了解，目前蒙华铁路的经营权问题仍悬而未决。这可能影响到该项目能否早日开工。
“铁总仍然坚持以往的委托经营模式，由国铁掌控未来线路的调配权，而一部分股东则主张蒙华铁路由合资公司自主运营，以保障社会投资者的权益。这个关键分歧至今没能解决。”上述接近中咨公司人士透露。
社会资本占据八成股权
按照国家发改委对蒙华铁路项目建议书的批复，蒙华铁路预计投资估算将为1539.7亿元，其中资本金占比35%左右，为540亿元，资金将由新组建的蒙西华中铁路公司的发起人共同出资筹集。项目投资剩余资金将由银行贷款解决。
自2012年1月国家发改委通过蒙华铁路项目建议书后，原铁道部曾多次召集有关各方举行会议，开始争论的是股权结构问题。
“铁道部原先坚持自己在公司的占股比率要达到一半以上，中国工程院院士王梦恕透露，后来受原铁道部长刘志军落马和7·23动车事故的影响，原铁道部的资金链发生问题，一时无法在此项目上投入大笔资金，同时国家发改委也给铁道部施加压力，要求其不能在该项目中占绝对多数股份。
几经博弈，2012年年中最终敲定股权组合，铁道部丧失一家独大的地位。在为建设运营蒙华铁路而成立的蒙西华中铁路公司中，代表原铁道部的投资方中铁投占20%的股份，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业（集团）有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%。
其余投资人及占比分别为：河南铁路投资有限责任公司（3.5%）、湖北省客运铁路投资有限公司（3.3%）、内蒙古蒙泰煤电集团有限公司（3.2%）、榆林统万投资有限责任公司（2.5%）、湖南省铁路投资集团有限公司（2.1%）、中国华能集团燃料有限公司（1.4%）、中电投物流有限责任公司（1.4%）、山东能源国际物流有限公司（1.4%）、江西省铁路投资集团公司（1.2%）。
铁总占20%的股权，相比其他投资者，仍然是最大的股东。蒙西华中铁路公司的董事长和总经理由铁总的人担任，原铁道部工程管理中心主任张梅已走马上任，执掌蒙西华中铁路公司，工程管理中心主任一职则由原京沪高铁公司总经理李志义接任。
运营权之争相持不下
虽然董事长是铁总的人，但蒙西华中铁路公司的董事会中，来自于央企、地方国企以及地方政府铁路投资公司的董事占了多数。在未来公司如何运营方面，铁总和其他投资者之间产生了意见分歧。
上述接近铁总的人士表示，这也是目前评估项目可研报告时争议比较大的一个问题。
铁总方面按照以往与其他投资者合资铁路项目的惯例，主张蒙华铁路实行委托经营，即蒙西华中铁路公司委托沿线铁路局提供运输组织、运输设施、运输移动设备、运输安全和运输收入等方面的管理。
但这一运营模式受到了一部分蒙华铁路股东的反对。后者力主蒙华铁路由蒙西华中铁路公司自主运营。京沪高铁的案例或许为他们的反对理由提供了“炮弹”。
已开通运营两年多的京沪高铁是国铁引入战略投资者、实行股权多元化的先行者。7家地方政府投资公司总计占股20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的4家保险系投资团占股13.913%；社保基金占股8.696%。
而在今年年初，传出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京沪高铁的最终投资额达到2200亿元，严重超出当初1600亿元的概算；二是京沪高铁二等座票价为555元，按每公里为0.42元制定，而投资者按照可研报告自己建立模型测算所得票价是0.48元；三是京沪高铁开通后多次调整运行图，而这些调整都没有告知股东；四是铁路清算系统不透明，股东难以获知跨线收入是否合并算入到了京沪高铁的账目中。
京沪高铁案例是全国100多家合资铁路公司中非国铁股东利益受损的一个缩影。由于原铁道部一股独大，合资铁路又都采用委托经营的形式，使得国铁掌握了线路的调配权、运营收入的清算权等最核心的权利，其他股东基本没有置喙余地。
“铁路建设投资‘超概’是普遍现象。而这些投资调整，非国铁股东往往无权过问，但最后造成的资金追加和利益损失却要摊到他们头上。”上述接近铁总的人士表示。
正是基于各种前车之鉴，蒙西华中铁路公司的一些社会股东要求未来的蒙华铁路不搞委托经营，由公司自主运营。
朔黄模式可否移植？
“他们是看到了神华集团自主经营朔黄铁路的好处，有点眼馋。”一位接近中咨公司的人士称，朔黄铁路由神华集团出资建设，建成之后很快为神华带来大量收入，成为其现金奶牛。
不过，上述接近中咨公司人士表示，蒙华铁路和朔黄铁路不可比，“朔黄基本是一条孤立的线路，直接连接神华矿区和沿海港口，基本不跟国铁发生线路交叉和业务往来，所以它可以由神华自主运营，无需由国铁来支配调度。而蒙华铁路沿途要与许多国铁线路发生纵横交错的关系，它建成后的运量中也有一半来自于其他线路，如果自主运营，会跟国铁不断产生摩擦。”
那么有没有一个既能够让合资铁路公司自主运营同时又不受国铁歧视性待遇的办法呢？上述人士表示“很难”。
据北车公司一位知情人士透露，朔黄铁路由神华自主运营，与原铁道部自己建设运营的大秦铁路形成激烈的竞争关系，引起时任铁道部长刘志军的不快，但朔黄线不与国铁发生关系，铁道部无法通过线路调配等手段来打压它。为了“挤兑”朔黄线，刘志军曾经要求南北车等车辆制造厂少卖甚至不卖车给朔黄线，即使朔黄线买到了车，刘志军也不让车子从厂里经由国铁线运到朔黄线上。
刘志军下台后，国铁的强势作风有所收敛，但合资铁路运营调配权不自主的问题仍未得到解决。
2011年11月出台的《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，虽然原则上表示要“坚持自愿、公平、诚实、互利原则，充分尊重委托方（即合资铁路公司）的主体地位”、“要有利于合资铁路发展，更广泛地吸引社会资金投资铁路建设”，但在具体条文中，仍然坚持“（在运输组织管理中），委托方不设调度台，由受托方（即国铁）集中调度指挥。”合资公司最主要的线路调度权仍然掌握在国铁部门手中。
铁路运输企业的自主经营权与国铁控制的全路集中调度指挥权之间的矛盾，不仅出现在合资铁路和国铁之间，也出现在各铁路局和铁总之间，时任铁道部长盛光祖在2012年全国铁路工作会议的总结讲话中曾提出过这一问题，并称正在责成运输局就这一问题提出一可行的方案出来。但到目前为止，可行方案仍未见踪影。
铁总坚持委托经营模式是基于“全国铁路一盘棋”的理念。多年来铁总的思路一直是全路的调度权必须高度统一，如此铁路的运营才能高效有序。
而以北交大经管学院教授赵坚和荣朝和为代表的部分学者并不认同铁总的上述思维，他们认为全路调度权统一并无必要，其效率是否比区域分割之后高也有待实践检验。
“蒙华铁路的经营权由谁主导的悬案不解决，会影响到可研报告中的投资数目调整，因为如果线路由公司自主经营，则会额外出现一些设备、服务采购的费用。”上述接近中咨公司人士表示。
这位人士认为，从大局来看，铁总在蒙华铁路经营权之争中，如果能够提出一个既不损害外部投资者利益，又能使蒙华铁路与国铁其他线路不发生调度紊乱的方案，则既能为修订新的合资铁路委托运营方案提供成功案例，也能在吸引社会资本进入铁路领域上形成一个良好的示范效应。
而目前的政策大气候也有利于问题的解决。今年5月6日，国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议力促铁路投融资体制改革，提出支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权要率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。
7月16日的经济形势座谈会上传出的信息是：铁路一动，就会带动相关站点建设，带动辅助公路建设，需求的拉动是很大的。赵昀 早报资料
目前经济下行压力加大，多位专家认为应该启动适当投资。
国家发改委投资研究所研究员、中国投资协会会长张汉亚昨日表示，“我们在5月份的时候还不着急，但是目前二季度的经济数据出来了，增长下滑，有点着急了，现在看调结构还需要一定的投资作保证。”
国家统计局此前公布的数据显示，经初步核算，上半年国内生产总值248009亿元，按可比价格计算，比上年同期增长7.6%。其中，一季度增长7.7%，二季度增长7.5%。
“目前经济下行的压力很大，如果下半年经济增长是7.2%或者是7.3%，那么今年的预期增长目标就难以完成，所以还是应该调整政策。”张汉亚告诉早报记者。
“比如前一段企业感觉缺钱，流动性不足，最近国家放开了利率（指取消贷款利率下限），这就是为了加快资金的流转，而这也是政策的调整范围。”张汉亚说。
张汉亚还认为，“目前扩大内需，一方面是居民消费，但是要让老百姓掏钱，还得有合适的消费目标。另外一方面就是要做投资，目前来看，铁路、城市基础设施这些方面国家还是需要的。”
中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕则认为，“目前发展铁路是对的，可以带动好多企业的发展。如果不修铁路，像鞍钢这样的大厂都要关门。”
7月16日，国务院总理李克强主持召开的经济形势座谈会上传出消息，“要增加投资、重在增加薄弱环节的建设。大家都有共识，把资金放在一个薄弱的建设基础设施方面，不会造成重复投资，不会形成过剩产能，而且有利于调整结构。”
各地须在10月底前
编制棚户区改造规划
张汉亚告诉早报记者，“从地方政府来说，现在压力比较大，如果GDP不保持一定的增长，没有产值，没有税收，肯定不行。经济是一个整体，如果要继续搞城镇化、继续搞工业化，没有适当的投资就没法做。所以在当前的形势下，做适当的投资是应该的。”
事实上，一些地方政府已经在重提投资问题。新华社旗下《经济参考报》23日报道，北京天则经济研究所学术委员会主席张曙光表示，随着行政审批权的陆续下放，近三个月来，各个地方政府陆续出台了投资规划，公布的数据显示，全国各省、自治区、直辖市的固定资产投资总额超过20万亿元。
7月11日，财政部长楼继伟在参加第五轮中美战略与经济对话时表示，中国正在酝酿财政改革以支持经济和财政的可持续发展，其中方向之一是“调整中央政府和地方政府支出责任，适当增加中央政府的支出责任，保障市场更加统一、公平和基本公共服务的全国均等化”。而此举也将有利地方投资的展开。
中信证券首席经济学家诸建芳也告诉早报记者，从前两个季度的经济走势来看，经济下行的压力还是比较大的，如果要完成GDP全年增长7.5%的目标，政策还应该有个微调。诸建芳参加了7月16日国务院总理李克强主持召开的经济形势座谈会。
“目前来看，我们拉动经济增长的投资、出口、消费‘三驾马车’中，消费和出口下半年应该能够保持一个平稳的增长，但是现在投资有放缓的趋势。”诸建芳说。
在7月16日的经济形势座谈会上，李克强说，宏观调控的主要目的就是要避免经济大起大落，使经济运行保持在合理区间。其“下限”就是稳增长、保就业，“上限”就是防范通货膨胀。
对此，诸建芳认为，从稳增长的角度看，目前要做好稳投资，“不过在投资方面，我们大的原则是不要加剧以后的产能过剩，要做有效投资。”
“目前来看，城市道路建设、铁路等交通建设，城市地铁，城市污水处理、垃圾处理等，这些领域都有较大的投资空间。”诸建芳告诉早报记者。
改造棚户区，也是题中之义。此前的6月26日，国务院常务会议决定，在过去5年大规模改造棚户区取得成效的基础上，今后5年再改造城市和国有工矿、林区、垦区的各类棚户区1000万户，其中2013年改造304万户。逐步将非集中成片城市棚户区统一纳入改造范围。同步建设配套市政设施、公共服务设施，确保同步使用。
7月23日，住建部等六部委在全国棚户区改造工作电视电话会议上要求，各地要在10月底前编制完成2013－2017年棚户区改造规划，明确分年度、分类别改造任务，并落实到市县。
铁路等行业投资或加速
在张汉亚看来，如何投资，应该也有选择，比如钢铁、煤炭等行业已经过剩，而基础设施则是需要的，并且能够带动其他行业发展。
对于未来基础设施投资的着力点，7月16日的经济形势座谈会上已有指向：即使到“十二五”末期，中国铁路运营里程也只有美国现在的一半，别说中西部地区，就是东北入关的铁路，也是卡脖子的，铁路一动，就会带动相关站点建设，带动辅助公路建设，需求的拉动是很大的。
种种迹象表明，下半年，铁路等行业的投资或加速。据国家发改委统计，2012年，全国城市轨道交通行业共完成固定资产投资近1900亿元，比2011年增长17%，在交通领域仅次于铁路和公路。预计其2013年投资规模将超过2100亿元。
相关扶持政策已紧锣密鼓地出台。
国家发改委近期表示，中国铁路总公司将在2013年分期发行1500亿元债券，筹集资金将用于哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线等73个铁路建设项目。昨日，中国铁路总公司已在银行间市场招标发行2013年第一期铁道债，金额为200亿元，10年期。该期债发行人主体信用级别为AAA级，债项信用级别为AAA级。
此前的7月初，中国人民银行下发文件，同意中央国债登记结算公司将铁路债归入政府支持机构债券。央行在公告中称，“同意将中国铁路总公司新发行和继承原以铁道部名义发行的各类债券融资工具统一归入政府支持机构债券，有关数据调整上溯至2013年1月1日。”
事实上，中央国债登记结算公司今年5月发布的4月统计数据中，已将包括短期融资券、中期票据以及企业债在内的存量铁道债券划归到“政府支持机构债券”。
王梦恕告诉早报记者，“铁路本来可以带动很多企业的发展，但是今年铁路行政体制改革以后，2万多亿元的债务都到了中国铁路总公司头上，它没有那么多的钱，所有投资就放缓了。”
按此前计划，今年全国铁路计划安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，新线投产5200公里以上。同时，争取尽快设立国家铁路发展基金，搭建吸引民间资本的平台。
统计数据显示，上半年，全国铁路基本建设投资1869.72亿元，同比（比上年同期）增加382.66亿元，增加25.7%。上半年，铁路基建投资完成全年计划的35.96%。此额度与原铁道部2012年上半年完成额基本一致。
王梦恕表示，中国铁路总公司考虑到自己的生产经营需要，不是特别重要的，有的项目就没有开工，投资下来了，所以这也造成了一些供应商工厂关门。如果保证投资，这个钱总是由国家来想办法，国家现在没有办法所以也开工不了。
铁路投融资体制改革
值得注意的是，7月16日的经济形势座谈会上传出消息，铁路投资不是没有资金来源，只要改革铁路投融资体制，财政适当给予贴息保证铁路投资收益比存款利息高一两个点，就能够大量吸引社会资本投入。
据中国证券报报道，铁路投融资体制改革方案将于9月底前上报给国务院，有望于今年年底出台。这将理顺铁路投融资体制，并对铁路历史债务问题进行安排，有助于未来铁路建设的发展。
国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为，此前，铁路系统多次提出要进行投融资改革。但是现在要做投融资改革的方案，应该基于铁道部改革以后。
今年5月，国务院公布的《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》已就铁路投融资体制改革进行部署，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。
“就目前来看，中国铁路总公司实际负责的范围和以前的铁道部没有根本性的改变。以前在政策上，对民间资本进入是没有障碍的，只是环境是否适应。而目前来看，这个环境并没有根本性的变化，那么民间资本怎么进入？”罗仁坚说。
罗仁坚认为，“现在铁路建设需要明确的东西是，中国铁路总公司既然是一个企业，但是又要搞铁路建设，又要搞铁路网络的设计，既有设计又有执行规划。作为企业，它效益差的话，应该有相应的扶持措施，作为企业本身来说，如果建一条亏一条，就不会主动来做。”
王梦恕则表示，目前民间资本进入的主要是某些省内的小型铁路。这种类型的铁路的技术要求不高，用来单独融资，进而带动相关产业的发展。而那些连接各省市之间大型铁路，还是应该由国家来出资。“目前，各省市也很积极，这是一个好的现象，省市自己集资，整个技术还是由中国铁路总公司来负责。”
此前公布的数据显示，截至2013年一季度，中国铁路总公司总资产为4.56万亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.31%。王梦恕认为，现在最大的问题是没有钱，未来的铁路建设如果要加速，还得国家支持。
“比如，中西部的铁路，这需要靠国家强大的资金。对于中国铁路总公司来说，这样的铁路，你不投资，它也可以不修，这是没有规定的，这是可以修也可以不修的。目前的情况是，能赚钱的铁路修，不能赚钱的不修了。中西部铁路、少数民族铁路、穷困地区铁路、青藏的铁路都不修了。”王梦恕告诉早报记者。
值得注意的是，6月份，中国铁路总公司固定资产投资为583.21亿元，环比（比上月）增长24.87%，基建投资为546.88亿元，环比增长18.12%。和此前数据相比，已经大为提速。
