人民日报近期有一篇关于铁路改革的文章：《打破垄断，引入平等竞争者》。主要的中心思想是，铁路投资规模大，需要培育多元投资主体，放宽市场准入。包括吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本，还要深化铁路改革。盘活现有资产，用市场化方式多渠道融资。
这篇文章的亮点在于：建议拿出一些优质板块、一些优质线路，以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意。以保障民间资本拥有铁路的所有权、经营权和收益权为前提，支持民间资本搞一些苗圃式的投融资模式创新、商业运营模式创新，探索产权明晰的利益分配机制。
看来，医疗系统、教育系统、房地产等等诸多行业，私有化程度还喂不饱这些资本的胃口，现在又盯上了铁路。
早几年前，这个声音并没有出来，媒体都在唱衰中国高铁，特别是7.23动车事故之后，各路媒体恨不得用口水淹没铁总，再顺便踩上几只脚。
现在，京沪高铁已经盈利，事实已经证明了中国高铁的商业潜力。各路资本自然如嗜血苍蝇一般，盯上了这一块优质资产。
他们摆出的理由，很符合经济学原理：铁路总公司在亏损，发展又需要大笔资金，既然你缺钱，我手里有钱，我来投点资，你出让点股份，双方合作共赢。
画起来一张很美好的饼，对不对？如果了解中国铁路的发展历史，以及铁路总公司的资源价值，这个说法完全站不住脚。对于铁路系统来说，经济效益并不是唯一的指标。
新中国成立后，铁道部长期以来都是是准军事化部门。前几任的铁道部长中，滕代远、吕正操等老一辈铁路人，都是共和国的开国将军。另外，新中国的铁路历史上，还有一支特殊的军队——铁道兵，从建立到最终集体转业，这支特殊的部队，在解放战争、抗美援朝战争、抗美援越战争以及国内的铁路公路建设中，为人民立下过汗马功劳，也做出了巨大的牺牲。附注：铁道兵就是中国铁建的前身。
当年的铁道兵，有一个悲壮的传统，每到一个工地，第一件事就是找一块墓地——几乎没有工程不死人的。铁道兵承担的往往都是最艰苦最危险的工程，成昆铁路、鹰厦铁路、贵昆铁路、襄渝铁路都是他们留下的时代丰碑。
铁道兵集体转业脱下军装以后，邓小平同志有言：“打起仗来，整个铁道部，都是铁道兵”。
从国家的层面上来说，铁路不仅仅是运货载客，同时也是军事后勤部门。所以，在任何条件下的运力保障，就是铁路部门的第一任务。在所有的国企中，铁路总公司向来充满军人作风，由来于此。
时代变了，和平时期的铁路总公司，主要任务是为经济建设服务，修建更多的铁路，带动各地经济腾飞，就成了铁总的眼下重任。
要办成大事，就需要大资金，由于多年的技术积累，加上规模化经营和精细管理，中国的铁路建设，即使算上连年增加的拆迁费用，仍然属于世界最低。高铁的建设成本，甚至只有国外的一半左右。
那么，铁总的亏损源来自那里呢？
1.沉重的融资负担，特别是银行贷款。每年光支付的利息，就达到千亿以上，由于国家限定了铁路运输价格，铁总的利润常年处于亏损边沿。
2.中西部很多新建铁路，由于当地经济不发达，长期运营亏损。
如果以净资产和负债计算，其实铁路总公司远没有到资不抵债的地步，每年的负债率都在下降，净资产值都在上升。随着高铁的进一步组网覆盖，铁总的效益还会有明显的提升。
实际上，对于铁总的资产估值，基本上都是按照铁路建设成本来核算的，本身就存在严重低估的问题。
另外，以铁总公司本身的资源，内部挖掘一下，赚钱根本就不是难题。
铁路目前亏损的最大源头，是因为业务单一，发展建设需要的大笔资金，都需要金融信贷来支撑。那么我们不妨思考一下，如果铁路总公司，自己也有金融能力，这个问题是否就能够迎刃而解呢？
答案是肯定的，我们知道的一些国际大公司，比如通用电气、通用汽车、波音公司、大众汽车，都有自己的金融部门，而且盈利不菲。这些企业内部的金融部门，一方面通过金融信贷销售产品，另一方面为企业提供低成本的发展融资。
在国内，中国石油旗下有昆仑银行，中国邮政旗下有邮政储蓄银行，招商局下也有招商银行，唯独铁路系统，所需资金都来自商业银行和保险资金，因此融资成本相当高，相当于整个铁路系统，都在为银行打工。
如果成立一家铁路银行（或者直接收购某家商业银行），那么以铁路系统的资源整合能力，外加旅客票务收入存款，还有其他的社会存款，铁路银行用不了几年功夫，至少可以发展到邮政储蓄银行相当的规模。以铁路系统资金快速流动的特点，这家银行的盈利能力和融资能力，都可以做到非常强大。
即使这一家铁路银行，只解决目前铁路建设融资的一部分，降低下来的成本，都足以让铁路总公司实现相当可观的盈利。
至于银行牌照的问题，我看不出任何政策上的障碍。象阿里、腾讯这类互联网公司，都能够获得银行经营执照，很多小城市都能够成立商业银行，作为“铁老大”的共和国长子，为什么就不行？如果不允许铁路总公司多元化运营，只能理解为刻意为之，目的就是让铁路总公司的发展，不得不求助于外部的金融机构。
除了自己成立金融公司，降低企业的融资成本。如果一定要以效益为先，铁路总公司在房地产开发上，完全可以挖掘出巨大的潜力。因为铁路沿线本身就有很多土地资源，而铁路建设工程队伍，还有非常强大的建设能力。铁路总公司开发房地产，不仅可以解决职工的住房改善问题，还可以面向社会销售，带动现有资产的盘活。
中粮在大规模做房地产，保利在做房地产，华润也都在做房地产，凭什么铁路总公司，就不能够从房地产获得一些利益？何况，铁路总公司本身就有大量的土地储备资源。
在日本，很多铁路车站的地产，商业价值都被挖掘到了极致。如果考虑赚钱，铁路总公司不妨好好学习一下。
作为共和国的支柱企业，铁路总公司人才济济，如果方向能够定下来，政策允许多元化赚钱，铁路总公司基本上做什么事，就能够成什么事。——这是一家具有军人传统的国企，一直有着超强的执行力。
所以，铁路总公司的亏损，本身就是一个伪命题。铁路总公司并非经营不好，而是责任太重，负担太重，限制太多，运输价格也被国家严格控制。
与全世界任何一个国家的铁路公司相比，中国铁路总公司的成本控制，安全运营，社会责任，历史贡献，各项指标都是遥遥领先。仅仅以业务运营作为考量，中国铁路总公司是世界最优质的铁路公司，国外没有任何同行能够达到同样的水准。这是毋庸置疑的事实。
如果连铁总这样的共和国支柱企业，都因为资金链的问题，要走向私有化。我倒建议，不如国家给个牌照，允许发行铁路建设彩票。比那些足球彩票，体育彩票，用途正经多了，不需要太多，一年支持几百亿资金就很够了。
当然，如果真的要发行彩票来支持铁路建设，一定会被国内外舆论攻击得体无完肤。但是我认为，即使用这种方式筹集建设资金，也比引入私人资本强得多，起码不会给我们的子孙后代，留下沉重的历史包袱。
