11月28日,由中国铁建十六局集团石武客专（河南段）项目部二分部担负施工的石武铁路客运专线轨道板粗铺与灌浆工程全部完成。
石家庄至武汉铁路客运专线是国务院批准的《中长期铁路网规划》中的新建铁路项目，全长840.7公里，设计时速为每小时350公里，其中河南段546公里，总投资达745亿元。石武客专建成后，将与规划建设的郑西、郑徐铁路客运专线相连，更加巩固河南省综合交通枢纽地位,为河南省的经济发展提速。
石家庄至武汉客运专线是京广客运专线的重要组成部分。中铁十六局集团石武客运专线 SWZQ 9标全长21.325公里,位于河南省信阳市境内。其中二分部线路全长5.232公里，主要工程项目为桥梁 、路基 、隧道 、涵洞 、无碴轨道工程等。
自2008年10月上场以来，在项目党工委书记柯火金、项目常务副经理孙成聚、项目总工程师杨浩的带领下，广大参战员工在建设家园、征地拆迁等前期准备工作中精心组织、科学安排，顺利实现了“三通一平”，即路通、水通、电通，场地平整。该分部全管段内没有发生一起重大安全、质量事故。分部的施工进度在本管段一直是名列前茅，为了将石武客专公司的总目标转化成员工的自学目标，分部多次“掀起百日大干高潮，确保完成各项任务指标”，因地制宜地开展了形式多样、内容活泼的创优争先劳动竞赛活动。
另外，该项目部在集团公司管段内共有1610块的轨道板铺设及精调灌浆任务。根据《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》和有关规范规则要求：轨道板精调完成后，轨道板的横向偏位要在0.5mm以内，高程偏差要在±0.3mm以内，相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差及平面位置允许偏差均为0.3mm。这一测量精度要求给他们的施工进度提出了严峻的挑战。再加上生产厂家及山区环境的限制，轨道板的存放混乱等也给轨道板的粗铺带来了很大的困难。
项目部全体参战人员不怕艰难，积极采取有效措施克服以上问题，加快了作业进度，顺利完成了各项施工任务。
首先是由技术部长配合外围测量，做好GRP和轨道板四个轮廓点的测设，然后安排3名技术人员带领施工人员弹出轨道板轮廓线。为保证轨道板对位正确，根据布板图在与轨道板板号对应位置的支承层和底座板上用红油漆标示板号。并迅速组织5辆吊车，9辆运板车和1台龙门吊铺板机，展开三个工作面进行轨道板的粗铺，每个工作面安排一名技术人员。第一个工作面由路57向大里程方向推进，第二个工作面从谢家湾大桥向小里程方向推进，第三个工作面则是由龙门吊铺板机进行敖湾隧道的轨道板的粗铺，隧道粗铺完成后向小里程方向同第一个工作面会合。为保证轨道板和支承层及底座板粘结质量，在粗铺前安排人员和两辆水车对支承层和底座板顶面和轨道板地面进行刷洗。同时，从京沪高铁调运了两套精调设备，两辆砂浆车。鉴于施工任务的临时性，前期准备不足，在京沪高铁争取了1名经验丰富的技术指导人员，先后4次组织分部技术人员集中学习粗铺、精调、封边及灌浆作业及实验的技术标准及施工工序，并在施工现场全程指导施工。
根据精调设备数量组织两个测量面同时进行左右线的精调作业，为保证节点工期的要求，测量班组实行24小时轮班作业。安排3名技术人员负责灌浆作业。1名负责封边、压紧装置的安装及轨道板底润湿。为保证灌浆时轨道板不上浮，在轨道板精调及检查后立即安装压紧装置，每块板10个扣压点，用翼型螺母锚固在底座板或支承层中的锚杆上，锚杆埋设深度为150mm，且锚杆能抗300KN的抗拔力。另外，安排2名技术员负责灌浆，灌注时一般是“先慢 再快 后慢”的原则，保证砂浆内空气的排出。在5℃~30℃的温度范围内实行不间断作业，砂浆灌注应高出轨道板底15cm以上。当砂浆膨胀完成，且砂浆最小抗压强度大于1MPa后可拆除轨道板下的精调爪。灌浆结束后安排工人清理施工现场，保证了施工现场的整洁。
通过全体员工的科学施工,共同协作，顽强拼搏，中铁十六局集团石武客专（河南段）项目部二分部于2010年11月9日率先完成轨道板粗铺任务，11月28日又率先把轨道板灌浆任务完成，成为唯一一家实现石武客专十六局管段节点目标的施工单位。“压紧，灌浆质量控制好”，这是石武客专河南公司和监理公司对石武客专中铁十六局二分部的高度评价。
石武客专中铁十六局二分部项目党工委书记柯火金(左一)项目常务副经理孙成聚(左二)项目总工程师杨浩(右二) 精测队长宋振江查看轨道板精调数据
石武客专中铁十六局二分部项目常务副经理孙成聚介绍他自行设计的轨道板扣压装置
石武客专中铁十六局二分部 人员在进行轨道板压顶施工
注释:
CRTSII型板式无砟轨道施工工艺改进方法
1.路基支承层伸缩缝 ：路基支承层混凝土连续浇筑，为防止出现贯通裂缝，在混凝土浇筑后12小时内切割假缝，缝宽8mm，深105mm。轨道板粗铺前假缝需填塞。
伸缩缝填塞：原设计填满沥青，但根据现场实际施工情况，沥青灌筑多次均不能满足填满伸缩缝，伸缩缝填不满会导致轨道板底CA砂浆灌筑灌入缝内，原设计沥青材料要求无强度，而CA砂浆强度高，与设计相矛盾，导致假缝失去作用。经分部集思广益，填塞假缝分部决定采用直径1cm所料软管进行实验，软管采用人工捏扁塞入缝内。经现场实验达到了设计目的，省时、省工、材料廉价得到监理单位认可。
2.轨道板扣压装置：轨道板精调后进行CA砂浆灌筑，灌筑时会产生很大浮力，经实验确定浮力达到9吨，将导致轨道板上浮，为保证灌浆时轨道板空间位置的变化符合设计要求，需设置扣压装置。
扣押装置：原施工压紧装置参照京沪方法，两轨道板缝间设设置两个一字型扣压装置，轨道板中间设一道扣压装置，轨道板灌浆后复测轨道板空间位置变化不符合设计要求，经分部总结施工经验，决定改进扣压装置，两板板间扣压装置不变，中间设两道道扣压装置并把扣压装置改为一字型。灌浆后复测轨道板空间位置变化符合设计要求，此压紧装置得到监理认可。
3、轨道板粗铺吊具参照京沪购置，现场实际操作过程中发现此装置不够灵活，影响施工进度，分部领导研究决定对此吊具改进，新制作吊具使用灵活、方便，大大提高了粗铺进度，得到局指和监理的认可。
以上三个方面为石武线轨道板施工过程中对施工工艺的改进，得到石武客专监理和局指的认可，监理并组织其它局开了施工现场会，此施工工艺在全线得到了全面的推广。
