上海长江隧道上行线盾构进入了长兴岛的接收井，至此，隧道股份提前一年多的时间，完成了万里“长江第一隧”的首条隧道的建造。
2004年12月28日，作为国家特大型交通项目的上海长江隧桥工程启动了。隧道股份承担了其中的隧道工程项目的施工。这个名列当今世界隧道规模前茅的超大型隧道位于上海市东北部，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程重要的组成部分，隧道穿越南港水域，长约8.9公里，隧道内径13.70m，外径15.0m，分上下层，上层为双管双向六车道高速公路。下层为轨道交通9号线预留空间，以配合“三岛联动”开发计划。
长江隧道工程以“长、大、深”著称，“长”——盾构一次性掘进距离长达7.5公里，在世界上是绝无仅有的；“大”——所采用的两台超大盾构的直径达15.43米，堪称世界之最；“深”——大部分施工要在江底完成，而最深的埋设深度将达到55米。在多项“世界之最”光环的背后，长江隧道工程风险之多也是前所未有的，隧道建设者面对的是太多的未知，迎接的将是一场严酷的挑战。
在盾构长距离推进中，一系列世界隧道工程建设史上从未遇到的难题迎面而来。如何让超大直径盾构掘进后成形隧道的稳定；如何在地下几十米的土层中精确地引导盾构到达目的地……对隧道股份来说没有任何成熟经验可以借鉴。
为此，负责施工的项经部组织了科技攻关，以技术部门为主导、全体员工为基础，超前实施了上海市科委登山计划，对工程建设中的关键技术和风险点进行专题攻关。通过严谨科学的方案编制，正确指导各项工作。并以国家“863”课题《超大特长越江盾构隧道关键技术研究》为主导，推进一系列重大科研项目的实施。在黑暗深邃的江底，一系列世界隧道工程建设史上从未遇到的难题，都一一化解。隧道人取得了结构全寿命耐久性技术、盾构机开挖面稳定研究、盾构机进出洞技术等十余项科研成果。
庞大的盾构日夜向着长兴岛稳稳地推进。盾构内，各类指示灯闪烁不停，两侧墙壁上红色的泥浆管与绿色的水管齐唰唰地延伸到隧道深处，特制的双头运输车在隧道中来回穿梭，从天而降的铁臂将块块管片凌空抓起，一路飞行，送到盾构的最前沿……隧道人在平均四十多米深的长江江底创造出盾构单日单条推进26米、单月单条推进556米、单月双条推进1032米的骄人记录。同时，还建造了用于人员安全转移和工作联系的江中联络通道。在长达7.5公里的隧道中，共设8条连接通道，它们将相距15米的两条隧道紧紧地联系在一起。要在距离江面平均埋深大于30米处，开挖江底联络通道，风险极大。长江隧道首次实施盾构一边推进，一边开挖连接通道的新技术。2008年1月2日隧道股份经过周密布置和精心准备，打开了第一条连接通道的钢管片，仅仅用了一个星期的时间，就实现了首条连接通道的顺利贯通，目前已完成3条通道施工。
2008年4月初，“长江1号”盾构顺利地穿越了长兴岛大堤，进入岸上段推进。为让“长江1号”盾构顺利进入长兴岛工作井，盾构的第一根钢管的垂直顶升开始了。垂直顶升就是在液压千斤顶的作用下，将一根内径为33.9公分的圆形钢管从隧道顶部管片预留孔顶出地面，然后进行地面测量工作，再调整盾构轴线，最后让盾构准确地沿着轴线进入接收井。
难能可贵的是，在盾构进入接收井的过程中，隧道股份采用了盾构“水中进洞”的新工艺，确保了截面积将近190平方米的巨大盾构安全进入接收井，为目前国内首次采用，较以往进洞方式具有超前的科学性与安全性，这也为今年下半年即将进洞的“长江2号”盾构提供了丰富的施工经验与科学依据。
