历经4年修建，万里长江第一隧——武汉长江隧道将于本月28日建成试通车。
地质和水文情况非常复杂，随时都有透水可能，附近建筑物多，又是长江上第一条开工的隧道。面临种种难题，武汉长江隧道是如何设计建造的呢？昨日，铁四院副总工程师、武汉长江隧道项目总设计师肖明清及参加前期设计的高工吴维接受记者采访，透露了武汉长江隧道建设背后的故事。
江面上直冒气泡，施工时河床曾塌陷
在武汉长江隧道施工中，施工人员曾遇到了许多难题，甚至险情。
2007年4月，盾构机正在从武昌往汉口掘进，离武昌江堤还有100多米时，盾构机突然运行不正常，无法正常前进。是否有严重障碍物？
肖明清介绍，当时他们担心盾构机在江底出现故障。后来，技术人员设计出方案，派潜水员进去检查。潜水员3次进入，反复检查，始终没有发现障碍物。最后，专家确认是机器磨合问题，试着再往前掘进，不久便恢复了正常运行。肖明清与他的同事们虚惊一场。
2007年9月，当第二台盾构机从汉口往武昌掘进时，发生了更大的险情：河床塌陷！肖回忆，当时，盾构机一下子转不动了。施工人员随后发现河床塌陷了4米多深，长江江面上直冒气泡。幸好盾构机是封闭的，没有影响到施工人员。经过一个星期的出浆排砂，盾构机才修复好。后来查明，施工人员由于操作失误，将盾构机气压调高，致使江底砂岩被冲开。
比南京与上海长江隧道更难建
肖明清同时担任南京长江隧道的总设计师。他介绍，武汉长江隧道，比南京和上海的长江隧道更难建。
南京长江隧道是6车道，武汉的是4车道。但南京隧道位于南京郊区，附近没有建筑物。武汉在修隧道时，还要考虑两岸70多栋建筑物，而南京与上海隧道附近没有一栋建筑物。并且上海的江底地质构造要优于武汉，武汉的江底多为粉细砂地层，而上海的江底则为黏土土质。实验数据显示：前者透水系数是后者的1000到1万倍。
武汉为了不“惊动”建筑物地基，设计施工时先对这些建筑实施加固，挨个打下钢筋桩，再浇混凝土，并首次采用大直径复合式泥水盾构机，严格控制盾构机抽砂量，避免造成地面建筑物沉降。“头顶着长江，隧道防水非同小可。”肖说，武汉所处的中游江段水面到隧道底部深60米，是上海长江隧道的1.6倍，水越深水压越大，隧道就越容易变形——这是最大的难题。
在武汉长江隧道，铁四院设计采用了安装内壳——管片的方式，并首次采用钢筋加钢钎混凝土管片，最大限度减少了隧道开裂的风险，提高施工安全。在管片的接合处，采用2道密封垫防水，而上海的只需要1道。“这两道防水垫，可管用100年。”
过江隧道为何不能与地铁共用一隧
除了这条公路过江隧道外，武汉还将专门修一条地铁隧道。为什么两条隧道不能并为一条？
据了解，在设计之初，武汉长江公路隧道一直是与地铁隧道合二为一的。直到2003年，武汉地铁规划修编之后，才第一次明确公铁分建。
吴维介绍，目前世界上采用盾构法建造的隧道，最大直径只能达到15米，而公铁两用的话直径需要达到16米。而过江隧道采用盾构法修建，技术上无法达到公铁两用的要求。
隧道顶部设有专门的排烟通道
肖明清还透露，过江隧道顶部设有专门的排烟通道。火灾发生后，立即启动风阀，产生的烟雾可及时由上部抽放，而不像传统隧道往前或者往后排放。
防火方面，过江隧道设计有火灾自动报警系统。隧道侧壁有逃生滑梯，通往路面下的紧急逃生通道。两个通车孔间有隔离墙，留有紧急出口，可供人员疏散。
